- Secondo un rapporto di Legambiente sul pendolarismo, i treni al Sud sono vecchi di almeno 20 anni rispetto ai 12 e mezzo di quelli in uso sulle ferrovie settentrionali. Nel complesso i treni pugliesi e lucani sono i più vecchi: hanno una media di 20 anni. Seguono i campani con 19,8 anni e i treni siciliani con 19,5 anni. Le regioni con il parco treni più giovane sono invece il Trentino Alto Adige e il Friuli Venezia Giulia, con un’età media di 10 anni.
- Sono 7.538 i chilometri di binari al Nord, 5.714 nel Sud, cioè 1.824 in meno.
- Al Sud la percentuale della rete ferroviaria ancora non elettrificata è di circa il 43% rispetto al 24% delle regioni del Nord.
- Nel meridione il 70% della rete ferroviaria è ancora a binario unico, rispetto al 52% del Nord, e ben il 43% di essa non è neanche elettrificata
- La Sicilia, la regione più grande d’Italia, dispone di una rete viaria con appena il 5 per cento di autostrade e un sistema ferroviario per l’84 per cento a singolo binario.
- In Sicilia ci sono 486 corse al giorno rispetto alla Lombardia che ne ha 2.560, cioè 5 volte di più pur essendo la popolazione lombarda solo il doppio di quella sicula. Le corse giornaliere in provincia di Bolzano sono 266, quasi quelle offerte in tutta la Sardegna (297) dove la popolazione è il triplo. In Calabria le corse sono 341 mentre in Liguria sono 355, pur essendo quest’ultima meno popolata e meno estesa del territorio calabro.
- Ci vogliono quattro ore per recarsi da Martina Franca a Otranto in Puglia, tre ore da Ragusa a Palermo, tre ore per spostarsi tra Cosenza e Crotone (115 chilometri), nove ore per andare da Trapani a Catania (340 km). Il record lo raggiunge il tratto Siracusa-Trapani: 11 ore per colmare, con tre cambi, la distanza di 388 chilometri.
- Il Progetto “Italia veloce” prevede il potenziamento con caratteristiche ad alta velocità con treni che possono superare i 300 Km orari al Nord e treni “adattati” che possono raggiungere al massimo i 200 Km orari al Sud (cosa che condannerebbe il Sud almeno per il prossimo mezzo secolo all’arretratezza e al sottosviluppo).
- L’Alta Velocità (AV) è decisiva per il Paese. Spesso però nelle note ufficiali, nella stampa, nei comunicati vengono messe sotto la stessa sigla “AV” infrastrutture completamente differenti che hanno benefici per gli utenti e costi di realizzazione profondamente diversi: tra AVR e AVAC c’è infatti un abisso. La differenza sostanziale è costituita dal fatto che una linea ad Alta Capacità permette di far passare molti treni mentre una ad Alta Velocità consente di farli passare veloci. Nel primo caso si adottano tecnologie avanzate di gestione del traffico (anche a velocità ordinarie), nella seconda invece deve anche essere realizzato ex novo un tracciato il più possibile pianeggiante e rettilineo. Pertanto l’AVAC è l’infrastruttura percorribile oggi a 300 km/h: con un treno diretto permetterebbe di connettere Roma con lo Stretto e Reggio-Calabria in meno di 3 ore. È una linea specialmente costruita per l’alta velocità.
L’Alta Velocità in Italia, a differenza che nel resto del mondo, è stata realizzata come Alta Capacità/AVAC, cioè per portare treni passeggeri con velocità superiori ai 300 km/h e treni merci pesanti, da 2000 tonnellate, e lunghi almeno 750 metri.
Portare i treni merci, pesanti e lunghi, implica una serie di problemi e i relativi gravi costi:
- pendenze più basse e quindi viadotti più lunghi e costosi;
- carico per asse maggiore e quindi piattaforme e binari più robusti, rilevati più massicci, viadotti strutturalmente più impegnativi, tutto più costoso;
- lunghezze stazioni per ricoverare i treni merci pesanti, superiori a quelle dei passeggeri, e quindi più costose.
I treni Frecciarossa e i Italo sono lunghi circa 200 metri, quindi una stazione che deve ricoverare anche i treni merci pesanti deve essere lunga 4 volte, rispetto ad una stazione che non li deve ricoverare, con un costo di almeno 4 volte in più.
